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Apr 05, 2024

Febbraio 2017/marzo 2017

Sviluppare software che possa essere certificato e utilizzato per funzioni critiche negli aerei di oggi è un compito estremamente difficile, poiché gli ingegneri devono affrontare continuamente sfide legate a costi, pianificazione,

Sviluppare software che possa essere certificato e utilizzato per funzioni critiche negli aerei di oggi è un compito estremamente difficile, poiché gli ingegneri devono affrontare continuamente sfide legate a costi, pianificazione, rischio, difetti e altri fattori. Avionics parla con esperti del settore su come gli standard, i documenti, i supplementi e gli sforzi di verifica e validazione basati su software critici per la sicurezza sviluppati per i sistemi avionici si stanno espandendo in nuove aree.

Sebbene DO-178C sia stato pubblicato nel 2012, seguito da una circolare consultiva (AC) nel 2013, continua a dare vita allo sviluppo del software, alla codifica, alla verifica, alla gestione della configurazione, al controllo della qualità e al processo di collegamento degli ingegneri che creano software - e non solo per aerei di linea e aerei d'affari.

Anche il software delle auto autonome, dei veicoli aerei senza equipaggio oltre la linea di vista e dei veicoli spaziali del 2017 e oltre utilizza quel documento (basato sul pensiero fondamentale del software del 1982), principalmente come guida alle migliori pratiche. Dopotutto, il software di bordo è uno degli elementi vitali nella struttura critica per la sicurezza delle tecnologie e dei componenti di bordo che trasportano passeggeri secondo le regole dell'aviazione civile.

Dopo la pubblicazione del documento iniziale nel 1982, è stato aggiornato due volte nei successivi 12 anni, a DO-178A e DO-178B. Quest'ultimo ha stabilito cinque livelli di obiettivi, attività e prove specifici per il software aereo. Sebbene il DO-178C non sia molto diverso dal -178B nella sua struttura centrale e generale, dicono gli esperti, la comprensione si sta ancora normalizzando nel settore poiché il documento viene ripreso da una nuova generazione di ingegneri aerospaziali in tutto il mondo.

“DO-178C, il documento principale, è molto simile a DO-178B. Tutte le modifiche sono chiarimenti, ma se ci si attiene al documento principale i cambiamenti sono in qualche modo minimi. Non è molto difficile passare dallo sviluppo di software con DO-178B a DO-178C, se non è necessario utilizzare nessuno degli integratori”, afferma Cyrille Comar.

Cofondatore e amministratore delegato di AdaCore Europe, Comar è stato coinvolto nell'originale Comitato Speciale RTCA 205 che definì DO-178C. Afferma che il documento e i suoi supplementi di supporto hanno appena iniziato a diventare più accettati e normalizzati nel settore negli ultimi anni poiché i rappresentanti designati dell'ingegneria (DER) e gli esperti che gestiscono lo sviluppo di software avionico hanno acquisito maggiore esperienza con essi.

"Se stai scrivendo codice per software avionico su nuove piattaforme, DO-178C è obbligatorio", afferma Comar. “Non puoi più usare il DO-178B. Nuovi programmi e progetti richiedono che tu segua DO-178C."

Lo sviluppo, il test, la verifica, la validazione e, infine, l'ottenimento della certificazione su software di bordo critici per la sicurezza costituiscono uno dei costi più costosi sostenuti ogni anno dalle aziende di avionica. Uno dei principali fattori che aumentano i costi è l'uso tradizionale da parte dei sistemi avionici di software personalizzato per comunicare tra diverse applicazioni e sottosistemi, come radar, display, comunicazioni e computer di missione.

Il processo necessario per creare il software e compilare le prove di certificazione necessarie può richiedere mesi o anni e in alcuni casi costare nell'ordine di $ 100 per riga di codice, secondo Real-Time Innovations, una società di piattaforme di connettività industriale Internet of Things che afferma di hanno introdotto il primo standard DDS (Data Distribution Service) per completare un pacchetto di prove di certificazione DO-178C Design Assurance Level (DAL) A ed essere inserito in una piattaforma di produzione.

"Un problema critico per i team e le aziende di sviluppo software in volo è la riduzione del ciclo di sviluppo e dei costi di sviluppo per l'aggiunta di funzionalità al software", afferma Rebecca Morrison, direttrice del programma RTCA. È un'ex ingegnere di sistema e responsabile di progetto tecnico presso Rockwell Collins con esperienza nel settore nello sviluppo di nuove tecnologie basate su DO-178B, DO-254 e molti altri standard critici per la sicurezza.

Morrison afferma che la chiave per controllare i costi è la capacità di modificare i file di configurazione indipendentemente dai processi software principali e di dimostrare tale indipendenza in modo che tutto il software non debba essere testato dall'inizio. Uno dei costi maggiori è testare nuovamente tutto il software. Se gli sviluppatori riuscissero a dimostrare che le modifiche ai bollettini di servizio possono essere apportate indipendentemente a diverse parti di software, ad esempio, ciò consentirà ai nuovi sviluppi di entrare nella cabina di pilotaggio più velocemente, dice.